Probamos la BMW F 800 GS, una trail ligera con imagen aventurera para los que no sólo se conforman con usar la moto por asfalto. Veamos qué nos ofrece esta BMW.
El éxito de la BMW F 650 GS monocilíndrica exigía una renovación drástica que llegó en 2007. El cambio fue mayor de lo esperado, no sólo se renovó estéticamente sino que se presentó una moto totalmente nueva y con un moto bicilíndrico en paralelo de 798 cc. Es más, se presentaron dos motos, la BMW F 650 GS y la F 800 GS, que es la que sustituyó a la versión Adventure de la 650 monocilíndrica.
La F 650 GS es más polivalente, cómoda, fácil y económica. Pero para los que buscan una moto para salir con cierta frecuencia fuera del asfalto o simplemente con una estética más “dakariana”, está la F 800 GS. Precisamente en la estética prefiero no entrar porque es algo totalmente subjetivo (a mí me gusta), pero lo que es innegable es que la F 800 GS tiene una imagen guerrera gracias a su altura, sus formas angulosas, mínimos plásticos, llantas de radios y su decoración bicolor.
Características generales de la BMW F 800 GS
Es alta, yo mido 1,85 y llego a apoyar las plantas de los pies muy justo, de hecho para bajarla del caballete lo tenía que hacer antes de subirme a la moto o ponerme a los mandos y “tirarla” del caballete impulsándola con un movimiento brusco del cuerpo hacia adelante.
La espalda va totalmente erguida (y no te agaches para buscar protección aerodinámica porque lo que encontrarás serán turbulencias de la cúpula) y podríamos apoyar las manos en los puños del manillar con los ojos cerrados. Sin embargo las estriberas van más retrasadas de lo que imaginaba, aunque eso ayuda cuando nos ponemos a enlazar curvas o de pie en campo. El sillín es estrecho, un poco más incómodo que el de la 650 pero que permite moverse mejor en campo.
El cuadro de instrumentos está formado por dos esferas analógicas para el velocímetro y el cuentavueltas, además de una pantalla digital con reloj horario, odómetro, dos parciales, indicador de combustible, temperatura del líquido refrigerante, marcha engranada y ordenador de a bordo que se acciona desde el manillar. Equipa ABS desconectable también desde el manillar y nuestra unidad de pruebas contaba con puños calefactables. Las piñas mantienen la posición de los mandos clásica de BMW que nos hace volvernos un poco locos al principio.
Motor, cambio y suspensiones
El motor es el mismo bicilíndrico en paralelo situado en posición transversal que lleva la BMW F 800 R y el mismo que lleva la F 650 GS, pero en la F 800 GS desarrolla una potencia de 85 CV a 7.500 vueltas y un par motor máximo de 83 Nm a 5.750 rpm. Este propulsor cuenta con una tercera biela de equilibrado que le permite tener un tacto muy de boxer y con pocas vibraciones. Y hasta unas 6.500 rpm demuestra una suavidad que no es propia de un bicilíndrico, aunque a partir de ahí empieza a vibrar irremediablemente. Lo bueno es que no es mucho y que lo hace a unas vueltas que prácticamente no usaremos porque merece la pena cambiar a una marcha superior y aprovechar el medio régimen de este motor. El cambio es manual de seis velocidades y su tacto es típico de BMW, puede ser un pelín brusco en un principio pero muy preciso.
Las suspensiones tienen recorridos largos para poder alejarnos del asfalto sin problemas y el amortiguador trasero tiene regulación de la precarga externa y sin herramientas. En carretera se antojan un poco blandas, por lo que la F 800 GS no se lleva bien con una conducción brusca y prefiere que se la trate con suavidad. Los neumáticos son mixtos y podremos circular por tierra, pero si de verdad queremos hacer excursiones por campo habrá que calzarla con neumáticos con más taco.
A los mandos de la BMW F 800 GS
El alto y ancho manillar, el buen hacer de su bicilíndrico y su “estilizada” figura nos hacen movernos con soltura y seguridad por ciudad. El manillar pasa por encima de los retrovisores de la mayoría de coches y sólo tenemos que estar al tanto de los todoterrenos y furgonetas. Es relativamente ágil pero ante imprevistos podemos asustarnos si frenamos bruscamente por lo que se hunde la horquilla delantera. Por lo demás en ciudad lo único que echamos de menos es que los trayectos no sean más largos, porque es de esas motos que te vician, sólo tienes que ir engrando marchas para que el bicilíndrico trabaje a bajo régimen y viendo cómo marca unos consumos muy reducidos. Ah, imagina cómo sube bordillos y pasa por baches o alcantarillas hundidas…
Salimos a carretera, primero por autovía. La protección de la cúpula es mayor de lo esperado y podemos ir totalmente erguidos hasta su velocidad máxima (por encima de 200 Km/h) sin que el cuello se nos dé la vuelta. Pero los hombros no están tan protegidos y a partir de 160 Km/h hay que pegarse con el viento. Puedes pensar que no es un problema porque circular a esa velocidad no es legal (nosotros lo hemos hecho en circuito) pero piensa en un viaje largo, frío y con lluvia. Mejor cuanto mayor sea la protección ¿no? Seguimos. El motor es más que suficiente y las grandes curvas de la autovía no suponen pegas para la 800 GS.
En carretera de montaña encontramos más carencias. Olvídate del “freno fuerte, me tiro, acelero y salgo de la curva”. Si haces eso la horquilla delantera se hunde, se cierra en ángulo de dirección y cuesta mucho más meter la moto en la curva. La F 800 GS (y la 650 pero menos) prefiere que llegues a la curva con la velocidad adecuada, la dejes correr mientras dibujas la curva y luego abras gas progresivamente para que la suspensión trasera no se hunda en exceso. Así la cosa funciona y no llegarás al ritmo de motos más deportivas, pero como tu colega el de la RR no sea muy fino, como se descuide no te adelanta ni a tiros. Ah! Y seguro que cuando paréis a charlar te dirá que se te ha fundido la luz de freno, como ni lo tocas… y luego le cuentas que la media de consumo de tu F 800 GS en esa mañana de curvas no ha llegado a los seis litros y verás qué cara se le queda.
En campo poco se puede hacer con los neumáticos de serie. Son mixtos con una marcada tendencia hacia el asfalto (así tumba en carretera, claro), pero sí que puedes entrar en pistas fáciles con calma y precaución. Claro que si le pones unos neumáticos más camperos imagina las rutas que puedes hacer por Marruecos.
Fotos | MoWy
Vestuario: Casco Hebo Laguna, Cazadora Hebo Xaloc, Pantalones Hebo Xaloc, Guantes Hebo Sport Summer
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Sí pero no… si cambio de burra (V-Strom), la próxima con cardan
Lo bueno es que lleva ABS desconectable para entrar en terreno “peligrosos”, no como la mía que es un suplicio si lo intento
El cardan es una buena idea, pero la veo con poco motor para moverlo.
Obviamente mi futurible moto con cardán seria de una 1.200 para arriba, jejeje… pero eso, futurible, que no está el horno para bollos
¡Mecachendiez! Menuda prueba más currada tío. Estoy totalmente de acuerdo contigo en todo lo que dices, aunque yo mismo no te haya hecho mucho caso el día que me la llevé de curvas montañesas…
La foto del cuadro de relojes en movimiento, ¡bestial Mowy!
Buena prueba, sí señor.
Como veo que tienes mano con BMW a ver si la próxima prueba es la BMW S1000RR y si esta es capaz de adelantar a la F800GS en el tramo de curvas, jajaja